当前位置: 主页 > 六合资料 > 内容

上海港陷“拥堵乌龙”背后:世界第一大集装箱港高泊位利用率之问

时间:2017-09-14 00:17  来源:未知  作者:admin

  “上海港泊位利用率太高了,它拉高了拥堵风险、直接提高物流成本,对港口本身可持续发展也不利。”山东交通学院教授陈超不断强调。

  陈超说话的背景,则上海洋山港近期陷“严重拥堵”传言,在行业旺季到来之季,引发的强烈关注。

  据行业报道,在8月初,上海冠东码头(洋山三期)发生严重拥堵,无法按计划时间开港,船舶出现延期,由此,已有多家船公司发布了调整靠泊码头、船期延误的通知。

  业内流传的相关通知显示,ALP、达飞、东方海外、川崎汽船等航企出现了货轮调整码头、船期延误状况,达飞船员也向记者了上述通知的存在。

  经济观察报记者则于8月16日到上海洋山港进行实地探访,发现港区运作正常,大量港口工作人员表示,并不知拥堵这一状况。

  冠东码头(洋山三期)相关负责人向记者强调,上海港整体不存在拥堵状况,业务正常。洋山边检与上海自贸区洋山办事处的工作人员也透露,近期并未有异常情况,数据正常。

  巧的是,在记者实地探访同日,上港集团微信号也发布公告,称目前上海港并不存在码头拥堵情况,有关船公司发布的所谓延迟公告,均是船公司主动与港口协商后的正常调整。

  据了解,在4、5月间,上海港曾因联盟改组航线调整、大雾弥漫等原因造成较大面积拥堵,某些船舶延误的时间长达10天,并对支线服务航班计划造成严重影响。

  其时,上海港的拥堵状况,很快向国内其他港口蔓延,马士基航运发布的一份顾客须知显示,除了全球最大的集装箱港上海港之外,青岛和宁波港的码头也面临拥挤和堆场紧张。

  上海海事大学教授徐剑华分析,中国枢纽港开始的港口拥堵会像涟漪一般,波及亚洲各港,并对全球货主产生不利影响。

  徐剑华就认为,上海全港平均码头通过能力利用率高达133%,高泊位利用率也意味着脆弱的产业链条脆弱,一遇到风吹草动,就会猝不及防,陷入严重拥堵的窘境。

  APL8月初发布的通知显示,由于上海冠东码头(洋山三期)严重拥堵,于8月17日开航的两艘货轮,靠泊码头由洋山三期更替为洋山一期,船期不变;达飞轮船8月10号发布的通知称,因冠东码头严重拥堵,货轮改泊洋山一期,东方海外也发出了类似更替码头的通知。

  据《中国航务周刊》8月14日报道,“拥堵”这一说法并不准确,此次系几家班司与港口协商后的正常调整,原因也并非上海港出现严重拥堵造成。

  在报道中,上港集团内部人士介绍,四月发生大拥堵事件后,上港集团为进一步提升码头的管理水平,增强了与船东公司的沟通,根据每月月初的船期预报和到港前5天的船期确报,初步形成了预判机制,即会根据到港班船数量、天气预报、各码头的动态情况等综合因素,在船公司的接受范围内,对一定时间段内集中到港的班船进行调整。

  对于航企“码头拥挤”的 说法,达飞轮船向《中国航务周刊》解释为“严重拥堵”属于用词不当,仍属正常调整,并且有受到一定的天气因素影响。长荣轮船相关部门工作人员也佐证了这一说法。

  此外,上港集团还认为,本次涉及对外发公告的三家班司都是今年新成立的OCEAN Alliance海运联盟,此次调整并不是因为严重拥堵进行的调整,而是上港和该联盟提前协调好的正常调整,目前上海港码头作业有序进行中。“只是在联盟内部各班司之间传达消息的阶段,由于沟通上出了问题,在班司向外发布通知时出现了“用词不当”的问题,后来又被过度解读了。”

  在洋山港,多位港区工人对经济观察报记者表示,最近港区运行正常,没有太大拥堵状况。有工人透露,确实有洋山三期的货物转向一期,但一期的工人表示,工作量并未大幅增长,三期工人也透露,工作量未减少,一切正常。

  进出港货车司机也持类似说法,但表示,进出港某些时间段确实较堵,但记者所在的时段,洋山港区基本保持畅通。

  值得注意的是,冠东码头(洋山三期)对于此次拥堵的答复则相对暧昧,其相关负责人向记者强调,上海港整体不存在拥堵状况,业务正常,但对山三期是否曾出现拥堵,则并未正面回复。

  洋山边检与上海自贸区洋山办事处工作人员均表示,近期并未有异常情况,数据正常。“可能还是港口内的小问题。”

  多位货代及物流公司负责人向记者透露,船期延误对他们业务产生了影响,但后果并不大且波及范围小,“客户损失方面还在和船公司谈”。

  徐剑华就认为,除了上港方面提到的联盟班次调整外,进入旺季、上港本身的高泊位利用率都是此次风波的诱因,也是拥堵再发生的风险点。

  洋山一期一线工作人员李华也认可上述说法,他提出,洋山港货车拥堵的频率确实越来越高,由于10月报税规则发生变化,出于避税,最近确实集装箱增量较大,但强调,港区运作还是比较正常。

  徐剑华透露,上海港的设计通过能力是2800万标箱,2016年完成的集装箱吞吐量是3713万标箱(劳氏日据),这意味着,其全港平均码头通过能力利用率高达133%。

  据了解,联合国贸发会议(UNCTAD)曾对港口集装箱码头泊位利用率的设计制定了一个规范。其中,75%最合理的泊位利用率,75%-85%则是较为合理区间,这也是交通部的推荐值。

  记者并未在上港集团年报及其他公开资料中找到其泊位利用率,若以133%来算,则高出推荐值近一倍。

  徐剑华认为,一艘在亚欧航线和亚美航线标箱船,一天的租金至少是2万美元。几十艘船在锚地等待几天甚至十几天的成本由承运人负担,但最终可能有一部分会给消费者。

  “另一头,一遇到风吹草动,比如所说的联盟改组、航线调整、大雾弥漫、货主突击出货等,就会猝不及防,陷入严重拥堵的窘境。”他补充。

  陈超则从更广阔的角度分析了港口泊位高利用率影响。他对经济观察报记者表示,高利用率一方面增加了货主等待成本,另一头,拉高了港口服务价格,这极大程度的增加了社会物流成本,一定程度上会制约经济发展。“像珠三角很大的优势就是港口分部密集,竞争大,相对合理的泊位高利用,降低了物流成本,这也是整块区域重要竞争力之一。”

  多位欧美航线上的物流商就表示,上海港总体效率还不错,延期更多是因为自然因素(台风、大雾、海啸等),因为港区延误的频率并不高。

  对于这一说法,陈超解释为,对于大船企把持下的洲际航线,港口方自然是尽力服务,但对于支线,就享受不到这么高级待遇了。他表示,对于支线班轮,上海港更多是保签不保准点,且靠港时间更多为周末。“好几个东南亚航线的公司都向我反应这个事,他们也准备逐渐迁到宁波港,上海港的种种问题,很大程度上促使了宁波港的崛起。”

  据交通部旗下《中国水运报》援引港媒报道称,全球最大的集装箱自动化码头“上海国际航运中心洋山深水港区四期工程”,目前已进入设备安装和调试阶段,计划在2017年12月10日开港试运营。其设计吞吐能力初期达到一年400万标准箱,远期将达到一年630万标准箱,可满足多艘大型集装箱船同时靠泊。

  陈超与徐剑华均不看好。陈超提出,以上海港的增速,五年内,四期的红利就会干净,其将再陷入高泊位利用率中。

  年据显示,2016年,上港集团母港集装箱吞吐量完成3713.3 万标准箱,同比增长1.6%,再创历史新高,并自 2010 年起,上海港年集装箱吞吐量已连续七年保持世界第一。其中,洋山港区完成集装箱吞吐量1561.6 万标准箱,同比增长 1.4%。

  陈超认为,上海港的腹地广阔,基本盘大,使其不太在意个体航企的成本问题。“上海本身就是经济中心,再加上长江各港口的水水中转,自贸区利好,根本就不用担心货源。”

  年报显示,上港集团在2016年进一步深化和拓展 水水中转业务,水水中转比例达到 46.5% ,同时,其积极推进长江战略,投资布局了独山港、湖南城陵矶、长沙集星、南京港、宜宾港等长江流域港口,扩大了与长江沿线港口合作和发展的空间。

  陈超透露,以港为例,方面为了吸引货源,把收费降得很低,但在中转时,上海港则收取高服务费,实际上时整个长江流域港口在“养”上海港。

  但随着上港集团的收购,目前上海地区形成上港一家独大的局面,这使得上港形成区域内卖方市场,抬高服务价格。

  年报显示,在整个航运市场船舶运力过剩矛盾依然突出,国际航运市场依然低迷情况下,2016年, 上港实现营业收入 313.59 亿元,同比增加 6.26%,归母净利润 69.39 亿元,同比增加 5.74%。

  一季报显示,其营收79.93亿,同比增加12.48%,净利润11.42亿,同比下降6.40%。

  据上海市土地利用总体规划(2006-2020年)显示,洋山港区工程(二、三、四期)已基本开发完成,洋山港区工程远期增并未有其他详细计划;外高桥港区工程近期工程也多以投用,中国交通新闻网报道,上海已开始加快推进外高桥八期工程前期工作。

  “实际上,两大港区已无太大增量开发空间。”身在上海的徐剑华直言,他还认为,空间制约,将决定上海吞吐量天花板逐渐到来。

  陈超进一步分析,认为,天花板就在近5年内。“这也决定了,上港根本不可能彻底解决高泊位利用率这个事。”

  就此问题,徐剑华认为往外转是个好办法。据悉,在2014年,由于上海港外高桥港区日益拥挤,就把整个长江来的支线船货物全部转移到太仓港中转。

  他认为,由于上海港扩建的空间十分有限,要避免过高的码头能力利用率,应该逐步地把内贸、长江中转、沿海中转和近洋航线转移到附近港口,比如苏州太仓港和宁波舟山港

  因此,徐剑华提出,上海应该学习伦敦成为航运高附加值中心,打造交易所等,而不必于吞吐量。“世界第一大集装箱港的桂冠得主从纽约/港转移到鹿特丹港,从20世纪90年代起,在香港港和新加坡港之间轮换。从2010年起,上海港一直雄踞世界第一大集装箱港的宝座。但是,从产业结构、港城关系、治理和城市交通等各个方面来看,上海并不一定适合界第一大集装箱港。港口拥堵的代价太大,上海港的集装箱吞吐量应该逐步地向太仓港和宁波舟山港分流。”

  陈超也持类似看法,他表示,随着上海港成本逐渐高企及中国经济转型,其一直保持高速增长也不太可能,更好的局面是随国内经济转型一同成长。

相关推荐